Einstellungssache

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Ventile
Sproing – alles offen und gut zugänglich

Auf und zu und immer wieder. Jeder normale Viertaktmotor hat pro Zylinder mindestens ein Einlass- und ein Auslassventil. Je nach Motorbauweise und Ventilsteuerung stellen die sich selbst nach, aber es gibt immer noch (oder wieder) Motoren, da muss man ab und an mal ran. Wenn’s klappert ist das Ventilspiel zu groß. Gefährlicher ist es eigentlich, wenn’s nicht klappert. Bei zu kleinem Ventilspiel können diese verbrennen und zum Motorschaden führen. Wir stellen heute einmal bei einem Kipphebel-V6 das Spiel perfekt ein.

 

Vorsorge:

Wir sind uns hoffentlich einig: Selbst durchgeführte Reparaturen am Auto sollten nur erfolgen, wenn man weiß, was man tut. Wenn ihr euch nicht sicher seid, lasst euer Fahrzeug von einer Fachwerkstatt warten und instand setzen. Einlass- und Auslassventile einstellen ist eigentlich kinderleicht, wenn man ein paar Grundlagen beachtet. Nur wenn ihr das völlig falsch macht, springt der Motor entweder nicht mehr an, läuft sehr unrund oder nimmt Schäden an den Ventilen und den Zylinderköpfen. Also besorgt euch auf jeden Fall die richtigen Daten konkret für euer Fahrzeug.

Ventil
Alles beiseite was beim Einstellen im Weg ist

Einlass? Auslass?

Ventile im Zylinderkopf lassen das Benzin-Luft-Gemisch für die Verbrennung rein und die verbrannten Abgase raus. Dazwischen sind sie zu, damit Kompression entstehen kann. Es gibt mindestens ein Einlass- und ein Auslassventil, manchmal auch zwei Einlassventile und ein Auslassventil und heute meistens zwei Einlass- und Auslassventile. Je mehr Ventile, desto mehr geht rein und raus und die Leistung des Motors kann gesteigert werden. Wann die Ventile auf und zu machen hängt mit der Position der Kolben im Motor zusammen. Deshalb sind eine oder mehrere Nockenwellen (Ventiltrieb) mit der Kurbelwelle (Kolben) mechanisch verbunden. Das geschieht über einen Zahnriemen, eine Steuerkette oder Stirnräder, aber das ist eine andere Geschichte.

Auslassventil
Hier sind die Einstellschrauben gut zu sehen

Da die mechanische Belastung der Ventile gerade bei hohen Drehzahlen groß ist und sie sich durch die Hitze immer wieder ausdehnen und zusammenziehen, verstellen sie sich mit der Zeit. Sind Hydrostößel verbaut, korrigieren diese automatisch das Ventilspiel. Von dieser Technik kommt man inzwischen wieder ab. Tassenstößel (wie zum Beispiel beim Audi Fünfzylinder) werden mit harten, starren Plättchen, sogenannten Shims, auf die richtigen Werte eingestellt. Kipphebelmotoren wie dieser V6 haben einfache Gewinde und Schrauben an den Kipphebeln.

 

Was brauchen wir für die Arbeiten?

In unserem Fall benötigen wir einen Kerzenschlüssel, einen 10er Schlüssel für die Ventildeckelschrauben, einen 17er gekröpften Ringschlüssel zum Drehen der Kurbelwelle, einen 11er Ring-Maul oder eine Stecknuss und eine Fühlerblattlehre. Also ganz normales Werkzeug plus Fühlerblattlehre, die bekommt ihr in jedem Zubehörladen. Außerdem solltet ihr die Ventildeckeldichtung(en) schon vorher kaufen, die müssen neu. Sonst kleckert später Öl aus den Ventildeckeln.

Auslassventil
Die Fühlerblattlehre ist das „Lineal“ bei Einstellen

Operation am offenen Herzen

Bei der Ventilspielkontrolle sollte der Motor kalt sein. Die sechs Zündkerzen sind schnell draußen, das machen wir vor den Arbeiten da sich der Motor an seiner Kurbelwelle jetzt viel leichter drehen lässt. Das müssen wir nämlich im Laufe der Einstellarbeiten mehrmals machen. Profis nehmen auch den Gang raus, sonst rollert man sein Auto nach und nach quer durch die Halle. Bei diesem V6 ist noch der große Luftfilterkasten im Weg und auch in zwei Minuten abgebaut. Der oder die Ventildeckel lassen sich nach Entfernen der kleinen Schrauben vorsichtig abnehmen, die Dichtungen wandern in den Müll.

Kurbelwelle
Wenn’s nicht passt – muss korrigiert werden

Oberer Totpunkt und Überschneidung

Beim Ford V6 sind die Zylinder versetzt gegenüber angeordnet und zünden von vorn bis hinten der Reihe nach, quasi wie ein Reihensechser. Nur eben links rechts links… Ami-V8 zünden ganz anders, deshalb schütteln die sich auch immer so. Jetzt drehen wir mit dem Ringschlüssel langsam an der Kurbelwelle. Wenn sich beim ersten Zylinder Ein- und Auslassventile gerade in entgegengesetzte Richtungen öffnen und schließen, spricht man von „Überschneidung“. Jetzt kann ich vier Zylinder weiter (also am 5. Zylinder) im oberen Totpunkt den Abstand von Ein- und Auslass zum Kipphebel mit der Fühlerblattlehre nachmessen.

Auslassventil
Messen – schrauben – messen

Die Fühlerblattlehre schiebt man mit dem richtigen Blättchen zwischen den Kipphebel und das Ventil. Das sollte schmatzend und ohne Gewalt möglich sein. Der dünne Spalt beim Einlass sollte rund 0,40mm und beim Auslass rund 0,35mm breit sein, also die gleichnamige Lehre aufnehmen. Passt sie nicht dazwischen, muss an der Schraube in kleinen Schritten weiter auf gedreht werden. Ist zu viel Platz, wird dieser mit der Schraube kleiner gemacht. Lieber ein bisschen zu viel Spiel nehmen, zu eng ist nicht gesund.

Ventile
Dieses Bild gilt natürlich nur für den Ford „Köln“ V6

Sechsmal doppelt messen bitte

Wir drehen weiter. Wenn der 2. überschneidet wird der 6. eingestellt und so weiter. Ein Bild verdeutlicht das gut. Tatsächlich erweist sich das Ventilspiel in Zylinder Nummer 5 als viel zu stramm, da war quasi keine Kompression mehr drauf. Auf Dauer hätten die Ventile verbrennen und abreißen können. Wenn man erstmal im Flow ist, dauert das ganze Einstellen in diesem Fall keine 30 Minuten. Sind’s mehr Zylinder oder Ventile, entsprechend länger. Mein Kumpel Timur guckt zufrieden, alle Ventilfedern sind ölgebadet und sehen gesund aus.

Dichtungen
Frische, neue Dichtungen

Alles wieder zusammenbauen

Wenn alle zufrieden sind, kommen die Ventildeckel mit frischen Dichtungen wieder auf die Zylinderköpfe und werden mit dem richtigen Drehmoment angezogen. Bei unserem V6 sind das insgesamt 14 Schrauben, bitte keine vergessen 😉 Alle Kerzen wieder rein, Zündkabel richtig verlegen, Luftfilter drauf und den gekröpften Ringschlüssel wieder von der Kurbelwelle abziehen und beiseitelegen. Das… vergisst man sehr leicht und das kann beim Starten böse enden (reden wir nicht drüber). Na? Aufgeregt? Dann können wir jetzt mal einen Startversuch wagen.

selbst schrauben
Selbst schrauben macht irgendwie glücklich

Nachsorge

Der Wagen springt an und läuft rund mit leicht erhöhtem Standgas (wegen der Startautomatik). Kein Klappern, kein Schütteln, auch wenn der Köln-V6 ein quasi antikes Relikt ist dreht er geschmeidig und hat ein tolles Laufgeräusch. So macht schrauben Spaß, und das Feierabendbier haben wir uns heute mehr als verdient. Allzeit gute Fahrt.

Sandmann