Wo fahren Deutschlands E-Autos?

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Nationale Durchschnittswerte verdecken, wie unterschiedlich die Elektromobilität innerhalb Deutschlands vorankommt. Während der gesamte Bestand über 2 Millionen BEV beträgt, verteilen sich diese Fahrzeuge höchst ungleichmäßig. Hamburg führt mit 5,3 % BEV-Anteil am Pkw-Bestand, Sachsen-Anhalt liegt bei nur 2,0 %, und ausgerechnet dort, wo am wenigsten E-Autos fahren, ist die öffentliche Ladeversorgung pro Fahrzeug oft am besten.

Diese regionale Analyse ist Teil der Studie Autonation im Wandel 2026, die den deutschen und europäischen E-Auto-Markt umfassend untersucht. Hier konzentrieren wir uns auf die regionalen Unterschiede: wo die E-Auto-Dichte am höchsten ist, welche Landkreise herausragen und warum das Infrastrukturangebot nicht immer dort am größten ist, wo die meisten E-Autos fahren.

E-Auto-Verbreitung nach Region: Das West-Ost-Gefälle

Das West-Ost-Gefälle bleibt die dominierende Trennlinie der Elektromobilität in Deutschland. Bereits in der Vorjahresanalyse (Autonation im Wandel 2025) zeigte sich dasselbe Muster. Ein Jahr später hat sich die Kluft kaum verändert: Westdeutsche Bundesländer liegen beim BEV-Anteil am Bestand bei über 3,2 %, die ostdeutschen Länder zwischen 2,0 und 2,3 %.

Die Gründe sind struktureller Natur: niedrigere Durchschnittseinkommen, weniger gewerbliche Fuhrparks, eine ältere Fahrzeugflotte und geringere Dichte an Arbeitgebern, die Dienstwagen mit E-Antrieb anbieten. Diese Faktoren verändern sich nur langsam, weshalb auch die regionale Kluft persistent bleibt.

An der Spitze der 16 Bundesländer nach BEV-Anteil am Pkw-Bestand (Stand Januar 2026) liegt der Stadtstaat Hamburg (5,3 %), gefolgt von Bayern (4,7 %), Baden-Württemberg und Hessen (jeweils 4,6 %). Am Ende des Rankings finden sich Sachsen-Anhalt (2,0 %) und Mecklenburg-Vorpommern (2,1 %) mit BEV-Anteilen, die weniger als die Hälfte der Spitzenreiter betragen.

Die folgende Tabelle zeigt alle Bundesländer und Stadtstaaten im Überblick, einschließlich der Veränderung gegenüber dem Vorjahr.

Lokale Hotspots und Schlusslichter

Die Karte oben zeigt das Gesamtbild, doch auf der Landkreis-Ebene werden die Muster konkreter. Hier zeigt sich, dass die E-Auto-Verbreitung stark an wirtschaftliche Strukturen gekoppelt ist. Die Zulassungsbezirke mit den höchsten BEV-Anteilen liegen fast ausnahmslos in der Nähe großer Automobilstandorte: Stuttgart (Mercedes-Benz, Porsche), München (BMW) und Wolfsburg (Volkswagen) gehören zu den Spitzenreitern. Der Effekt der Autoindustrie-Nähe ist klar: Wo Hersteller sitzen, fahren ihre Mitarbeiter die eigenen Produkte, und gewerbliche Flottenumstellungen, die bundesweit zwei Drittel aller BEV-Neuzulassungen ausmachen, treiben die Zahlen maßgeblich.

Am anderen Ende stehen Landkreise wie der Burgenlandkreis, das Altenburger Land und die Prignitz, die zu den niedrigsten BEV-Raten bundesweit gehören. Diese Regionen verbinden strukturschwache Wirtschaft mit geringer urbaner Dichte und fehlenden Anreizstrukturen.

Das Infrastruktur-Paradox

Wie die Hauptstudie zeigt, erklärt die Ladeinfrastruktur allein nicht die Adoptionsrate, weder in Europa noch innerhalb Deutschlands. Doch auf regionaler Ebene zeigt sich ein bemerkenswertes Paradox: Ostdeutsche Bundesländer haben teils ein besseres Verhältnis von E-Autos pro Ladepunkt als der Westen. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist also da, die Nachfrage (noch) nicht.

Die Kennzahl „BEV pro öffentlichem Ladepunkt“ zeigt die Diskrepanz deutlich. Die besten Werte erreichen Thüringen (6,6), Sachsen (6,7), Mecklenburg-Vorpommern (6,8), Sachsen-Anhalt (7,0) und Berlin (7,4). Hier teilen sich rechnerisch weniger als 8 E-Autos einen öffentlichen Ladepunkt. Am anderen Ende stehen Saarland (13,9), Rheinland-Pfalz (13,2), Nordrhein-Westfalen (11,9) und Hessen (11,3), wo sich deutlich mehr E-Autos einen Ladepunkt teilen müssen.

Wie stark dieses Infrastruktur-Paradox tatsächlich ausfällt, zeigt sich erst auf der Kreisebene. Die folgende Karte zeigt für jeden der rund 400 Kreise und kreisfreien Städte, wie viele zugelassene E-Autos sich rechnerisch einen öffentlichen Ladepunkt teilen.

Im Bundesdurchschnitt teilen sich rund 9 E-Autos einen öffentlichen Ladepunkt. Doch die Spanne ist enorm: In Kreisen wie Oder-Spree (Brandenburg) oder dem Saale-Orla-Kreis (Thüringen) kommen weniger als 3 BEV auf einen Ladepunkt. Am anderen Ende stehen oberbayerische Landkreise wie Rosenheim (61,6) und Landshut (30,3). Rosenheim erreicht damit fast das Siebenfache des Bundesdurchschnitts.

Auffällig: Die dunkelroten Cluster konzentrieren sich in Südbayern und Rheinland-Pfalz, während große Teile der neuen Bundesländer gut versorgt erscheinen. Diese Verteilung bestätigt das Paradox auf Kreisebene: Im Osten wurde die Ladeinfrastruktur ausgebaut, ohne dass die Nachfrage bisher Schritt gehalten hat, während in wirtschaftlich starken westdeutschen Landkreisen die Zahl der E-Autos schneller wächst als das Netz der Ladepunkte.

Ausblick: Was die regionalen Unterschiede verändern könnte

Das West-Ost-Gefälle ist struktureller Natur: niedrigere Durchschnittseinkommen, weniger gewerbliche Fuhrparks, eine ältere Fahrzeugflotte, geringere Dichte an Arbeitgebern mit elektrifizierten Dienstwagen. Doch es gibt einen Faktor, der diese Kluft verringern könnte: den Gebrauchtwagenmarkt. Wie die Hauptstudie zeigt, findet der eigentliche Wandel der Elektromobilität nicht mehr im Autohaus statt, sondern auf dem Gebrauchtmarkt. Seit Mitte 2024 wechseln monatlich mehr gebrauchte E-Autos den Besitzer, als privat neu zugelassen werden. Der Gebrauchtmarkt für BEV wächst jährlich um rund 50 %. Drei Jahre alte Leasing-Rückläufer, überwiegend aus gewerblicher Erstzulassung, kosten oft die Hälfte des Neupreises.

Für die ostdeutschen Bundesländer birgt das Infrastruktur-Paradox deshalb eine besondere Chance: In Regionen, in denen der Neuwagenpreis die größte Barriere darstellt, senken günstige Gebrauchtwagen die Einstiegshürde erheblich. Und die Ladeinfrastruktur ist, wie diese Analyse zeigt, bereits vorhanden. Die westdeutschen Länder hingegen müssen ihren Ladeausbau beschleunigen, um mit dem wachsenden Bestand Schritt zu halten.

Fazit

Die regionale Analyse zeigt: Die Elektromobilität in Deutschland ist kein einheitlicher Trend, sondern ein Mosaik aus lokalen Realitäten. Was sich bundesweit als 4,1 % BEV-Anteil liest, reicht von über 5 % in Hamburg bis unter 2 % in Sachsen-Anhalt. Gleichzeitig offenbart die Ladeinfrastruktur ein Paradox: Gerade dort, wo die wenigsten E-Autos fahren, ist die Versorgung pro Fahrzeug am besten, während wirtschaftsstarke Regionen im Westen beim Ausbau nicht Schritt halten. Wenn der wachsende Gebrauchtmarkt günstige E-Autos in strukturschwächere Regionen bringt, könnte genau dieses Paradox zur Chance werden.

Häufig gestellte Fragen

Welches Bundesland hat den höchsten E-Auto-Anteil?

Hamburg führt mit 5,3 % BEV-Anteil am Pkw-Bestand (Stand Januar 2026), gefolgt von Bayern (4,7 %), Baden-Württemberg und Hessen (jeweils 4,6 %).

Wo ist die Ladeversorgung in Deutschland am besten?

Gemessen am Verhältnis von E-Autos pro öffentlichem Ladepunkt schneiden die ostdeutschen Bundesländer am besten ab: Thüringen (6,6), Sachsen (6,7) und Mecklenburg-Vorpommern (6,8). Auf Kreisebene hat Oder-Spree in Brandenburg mit 2,8 BEV pro Ladepunkt den besten Wert.

Welche Großstadt hat die schlechteste Ladeinfrastruktur?

Unter den deutschen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern hat München den schlechtesten Wert: 16,9 BEV pro Ladepunkt, fast viermal so viele wie in Stuttgart (4,3), der am besten versorgten unter den größten Städten ist.

Warum hat Ostdeutschland bessere Ladequoten als der Westen?

In den ostdeutschen Bundesländern wurde die Ladeinfrastruktur ausgebaut, während die Zahl der E-Autos noch vergleichsweise niedrig ist. Im Westen wächst der BEV-Bestand dagegen schneller als das Netz der Ladepunkte, was zu schlechteren Versorgungsquoten führt.

Wie viele E-Autos teilen sich durchschnittlich einen Ladepunkt?

Im Bundesdurchschnitt teilen sich rund 9 E-Autos einen öffentlichen Ladepunkt. Die Spanne ist enorm: In gut versorgten Kreisen wie Oder-Spree kommen weniger als 3 BEV auf einen Ladepunkt, während in oberbayerischen Landkreisen der Wert das Siebenfache übersteigt.

Woher stammen die Daten dieser Analyse?

Die BEV-Bestandszahlen stammen vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA, FZ 1 und FZ 27, Stand 01.01.2026). Die Ladeinfrastrukturdaten basieren auf dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur (Stand Januar bzw. März 2026, nur Ladeeinrichtungen mit Status „In Betrieb“).

Methodik